Am 14. Juni, nach einer Bauzeit von zehn Monaten, wird die Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder in Betrieb genommen. Eine feierliche Eröffnung wird jedoch ausbleiben.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter die Vollsperrung der direkten Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine festliche Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten.
Zusätzlich trübt eine neue Komplikation die Vorfreude auf die Wiedereröffnung. Die Fahrzeiten der ICE und anderer Schnellzüge werden zunächst um fünf bis zehn Minuten länger sein als ursprünglich geplant, wie aus Branchenkreisen bekannt wurde. Die Deutsche Bahn bestätigte diese Information auf Anfrage.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen momentan noch mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben. Diese Zeit ist jedoch nicht mehr realistisch. Stattdessen sind die Planer erleichtert, dass die Zweistundenmarke nicht überschritten wird. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Bahn plant schnelle Problemlösung
Die Deutsche Bahn hat angekündigt, die Probleme bis zum 30. Juni zu beheben. Bis dahin werden die Fahrpläne für die Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst, wie das Unternehmen mitteilte.
Die Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das für Fernzüge verwendet wird und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer die zwei modernisierten LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen hängen mehrere Stellwerke, was bedeutet, dass die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend wird nun die PZB-Technik eingesetzt, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zulässt.
Fahrplanchaos droht
Die neuen LZB-Probleme betreffen laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Teile der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Die aktuellen Probleme führen daher zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Folgen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der DB auch Flix und die tschechische Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss in kurzer Zeit einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch nicht abgeschlossen sind, ist unklar, wie viel länger die ICE letztendlich benötigen werden.
Bundesweite Herausforderungen mit der Stellwerkstechnik
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Abschnitt ging ETCS erst am 30. April in Betrieb – fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik verwenden und benötigten dadurch rund anderthalb Minuten länger.
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, hatte bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik gesetzt. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Schwierigkeiten. Sowohl beim Staatskonzern als auch bei der Bahnindustrie und den Prüforganisationen fehlen ausreichend spezialisierte Abnahmeprüfer. Nach Informationen aus Branchenkreisen musste die Erneuerung vieler veralteter Stellwerke daher um Jahre verschoben werden.
Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Generalsanierungen
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft auch Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn lautete, dass diese Maßnahmen das Baugeschehen verlässlicher gestalten würden. Allerdings gab es sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und umfassend zu erneuern, jedoch weiterhin als unerlässlich erachtet. Nur so glauben die Bahnmanager, den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage verweist die Bahn zudem darauf, wie viel an der Strecke Hamburg-Berlin erneuert wurde. Seit dem 1. August 2025 seien 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen worden.
Angesichts dieser Bilanz, so die Überzeugung in der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, sei es kaum von Bedeutung, dass die ICE zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
Quellen: Tagesspiegel
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